做汽车界的“华为”，比亚迪离这个梦有多远？

翠竹萧

近两日，比亚迪联手华为的消息在汽车圈引起了不小的轰动。
据比亚迪披露，将于 6 月上市的比亚迪 " 汉 " 车型，搭载了华为的 5G 车载模组，成为全球首款搭载华为 5G 技术的量产车型。与此同时，比亚迪 " 汉 " 也将首次搭载刀片电池，给众多 " 迪粉 " 带来一个重大惊喜。
细数比亚迪的发展脉络，和华为似乎有着相同的技术理念和风格。十几年前，汽车产业一心 " 以市场换技术 "，合资企业靠着拿来主义，牢牢占据着国内汽车市场的主流，而王传福以一个底气不足的电池公司切换到汽车跑道，被媒体讽刺为 " 无知者无畏的不知深浅的大冒进 "。但如今丰田与比亚迪成立合资公司，比亚迪却成了提供技术支持的一方。
在品牌营销上，比亚迪也开始学习华为，新车高价首发欧洲，海外 " 镀金 " 归来的套路和当初华为做手机时如出一辙。
不可置否，比亚迪的目标便是做汽车界的 " 华为 "。
难以跳出的鄙视链
很长一段时间里，国产品牌与国外品牌的对抗一直处于下风，不仅仅是因为技术上的差距，还包括国产品牌最初不得不走的低价低端路线，一开始就让产品输在了品牌定位上，以至于后来突围中高端的道路走得异常艰难。
华为也不例外。
2006 年以后，小灵通手机逐渐退出历史舞台，华为手机则凭借与运营商定制需求高度匹配、价格足够低廉，为广大消费者熟知。这是国产手机占领国内市场、从山寨机过渡到品牌机的一个缩影，后来还创造了智能手机初期称得上辉煌的 " 中华酷联 " 时代。
但是这一切靠的都是低价 ( 以利润换市场 ) 模式，所以华为痛定思痛，开始以处理器自研为切入口，强调产品的技术含量。
当然即便是后来证实了路线正确，华为冲击中高端的过程不可谓不惊险。中兴就是一个反面例子。2014 年中兴大幅压缩产品线，试图以精品、高利润策略取而代之，但其在智能手机的创新能力并不足以支撑这样的模式改变，结果出货量大幅下滑。
比亚迪同样深受低端品牌的桎梏。2003 年，王传福大笔一挥，收购了西安秦川汽车，震惊四座。自此后，比亚迪便以不加掩饰的模仿、低廉到惊人的价格，以及销售渠道的 " 店海 " 战术，获得了高速的增长。然而从 2010 年开始，销售部门裁员、高管出走、高层大量套现、产品质量遭质疑等新闻接踵而至。
当时的负面缠身，让消费者至今对比亚迪这一品牌都心有余悸。在知乎上，一位网友吐槽，几年前开 G6 去自驾游，在高速上坐在副驾驶，耳边就像是灌了风。
即使是现在，新能源汽车在国内的认可度越来越高，可率先进入赛道的比亚迪，在品牌力上却仍处于车圈鄙视链的底端。如果给特斯拉、蔚来、比亚迪排个序，很多人的看法可能会是：比亚迪 < 蔚来 < 特斯拉。
这些年，华为一面抓品牌建设，一面抓技术自研，比亚迪则不同，公司在品牌营销上的不作为，让大多数消费者对比亚迪的印象还停留在十年前。
一个典型的对比就是，2017 年华为普遍去掉了 " 菊花标识 "，采用英文品牌标识，工业设计也开创了自己的特色。而比亚迪不顾用户多年呼喊，一直维持着早期椭圆环绕字母的标识，产品外观设计也直到 2019 年的新 " 唐 " 才有单款车型的改变。
这大概是王传福执拗的性格在作祟。
激进创始人掌控下的保守 " 帝国 "
早期发展时，比亚迪曾经历过数次贸然的 " 跃进 "。2003 年，毫无预兆地宣布要进行整车制造，引得业内争议，当造车搞得地动山摇时，王传福又不声不响地筹谋起手机的零部件生产。据悉，刚进入汽车行业，比亚迪花了一个多亿请日本企业开了模具，后来发现不符合市场审美，王传福忍痛将把样车砸掉。
不按套路出牌的比亚迪，透露出王传福作为一个极度崇尚技术的理工男的自信和自负，在 2013 年选择为深陷低谷的比亚迪道歉前，他从来没觉得自己会出错。
同样是技术立身，如果说华为是在技术根基夯实的过程中，以开放包容的心态，学会了互联网思维、学会了以用户为核心，才有了当前稳居龙头的行业地位和深入人心的品牌形象，那么比亚迪更像是华为的反面：以技术之名固步自封，战略看似激进，理念实则保守。
这和内部管理脱不开关系。2018 年，比亚迪被爆出 " 广告门 " 事件，事件发酵时，所谓的神秘人 " 陈振宇 " 背后直指远在美国的比亚迪副总裁李柯，也就是王传福的老婆。尽管后来陈振宇摆脱了与李娟的关系，但单从李娟能够 " 调动 " 起比亚迪总部的数名员工，可见比亚迪管理上的疏漏。


比亚迪是典型的家族式企业，王传福的家人们几乎把控着整个公司。
根据企查查数据显示，吕向阳持股 8.77%，融捷投资持股 5.96%，前者是王传福的表哥，他与其妻子一起控制着融捷投资。
与王传福更亲近的是其大哥王传方以及妻子张菊秀，王传方历任人事部经理、后勤部经理、后勤处总经理，现任公司副总裁，并负责轨道工程事业部。张菊秀也深得王传福信任，只是去年她违规买入比亚迪股票，导致比亚迪被深交所中小板公司管理部下发监管函。
高层套现，比亚迪早已见怪不怪，2012 年 7 月 12 日，比亚迪高管和股东均有大幅抛售，抛售金额首次上亿元，13 日套现 1.18 亿元，25 日套现 1.52 亿元，27 日套现 1.81 亿元。
实行家族管理的比亚迪，虽然很大程度上保证了王传福对公司的控制，但在互联网势力逐渐渗透到新能源造车的行业背景下，这种管理模式的缺陷已经暴露。
最明显的就是队伍年轻化不足。从企查查显示的数据可以看出，比亚迪高层的年龄普遍在 40 岁以上，尤其是 50 岁以上的占绝大多数。这意味着家族和资历挤压了内部年轻人才的上升空间，而年轻化不足的团队实则又进一步加剧了比亚迪的保守，品牌营销落伍只是外在表现之一。
早前，任正非被爆使用苹果手机，他直接坦言家人都在用苹果产品，而在比亚迪，比亚迪曾一度要求所有员工要开比亚迪的车。
至于员工待遇和加班文化的平衡，比亚迪和华为更是相差甚远。
特斯拉不给比亚迪机会
数据显示，比亚迪 5 月份新能源汽车销量为 11325 辆，较去年的 21899 辆同比下跌 48.3%。与此同时，特斯拉却异常生猛，5 月仅 model 3 的销量就达到 11095 辆，环比增长 205%。
特斯拉降价带给国内新能源汽车行业的危机已然显现，比亚迪首当其冲。而且相比何小鹏、李斌、李想三人 " 化干戈为玉帛 "，抱团取暖，一直不屑与互联网造车势力相较的比亚迪，似乎更显孤立。


所以说，与当初华为手机崛起时相比，比亚迪的处境更难。苹果以前一心只做高端机，留给了国产手机以性价比迅速占领中低端市场的机会，这才有了现在国产品牌撼动甚至超越苹果的一幕。而特斯拉不同，补贴新规硬生生地把特斯拉的价格压低，这让原本占据价格优势的国产电动汽车品牌，几乎丧失了最大的底牌。
李想将其形容为对国内纯电动品牌的 " 灭顶之灾 "。
6 月 11 日，特斯拉股价站上 1000 美金，市值突破 1900 亿美元，登顶全球市值最高车企，成功超越了丰田。特斯拉在国内市场的势如破竹，透露了一个问题，汽车市场将进入一个完全的市场化阶段，以前依赖补贴支撑的造车模式可能很快被淘汰。
从这个角度上看，比亚迪也会是受损最严重的。据统计，自 2011 年上市以来，比亚迪累计获得政府补贴达 104.3 亿元，这个数字甚至超过其近 3 年归母净利润之和。
比亚迪坚持走技术路线，固然值得业界敬畏，然而试图用技术同时打通燃油汽车、新能源汽车、动力电池、云轨等多个项目，全盘通吃，除非技术绝对领先，否则摊子铺开后很容易被对手逐个击破。
2003 年起，比亚迪招兵买马，陆续推出屏幕、镜头模块、键盘机壳模具等产品，2007 年，手机零部件及组装业务收入达 91.9 亿元，占营收的 43.3%。然而当时比亚迪一面深陷与富士康的纠纷，一面又另起炉灶、投入整车制造，到最后，比亚迪电子虽成功上市，可在手机代工领域，终究还是富士康、伟创力等企业拿了利润的大头。
如今，比亚迪在新能源汽车制造领域被特斯拉反超，在新能源动力电池领域被宁德时代反超，这似乎成了比亚迪从前直至现在都无法逃脱的 " 宿命 "。而在这点上，比亚迪更应该向华为学习，从通信设备制造到通信基础建设，再延展至通信消费领域，大方向其实一直没变。
竞争形势已然改变，是聚焦还是分散，比亚迪或许是时候考虑一下了。
穷则变，变则通，通则久。细数比亚迪一路走来，不变的是对技术的执着，也是不愿接受改变的执拗。比亚迪离一家伟大的公司还很远。
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