车企难过软件关，大众会重蹈诺基亚覆辙吗？

宫主斓兔

封面来源：大众集团官网
作者 | 张一
编辑 | 吴岩
大众汽车集团的软件问题从电动车蔓延至燃油车，近日，第八代高尔夫 MK8 宣布暂停交付。
" 在内部检查过程中，我们发现个别 Golf 8 车辆可能会遇到来自控制单元或在线连接单元（OCU3）上的不可靠数据传输，这导致 eCall / 紧急呼叫助手的全部功能不能保证实现。" 大众方面称。
eCall 软件系统可以使车辆在发生事故时能够与紧急服务联系，欧盟法规规定 2018 年 4 月起生产的新车须配备该紧急呼叫软件。
目前，大众方面并不清楚受软件问题影响的车辆数量，而该款车型在沃尔夫斯堡的生产工作并没有停止，下线的车辆将临时停放在公司停车场。此外，大众旗下斯柯达品牌的第四代明锐车型也出现类似状况，该款车型尚未开始大规模交付。
大众投入巨大资金和人力去闯软件关，为何却屡战屡败？


大众距离 " 车轮上的 iphone"，至少隔着一个特斯拉
这并非大众第一次为软件问题头疼。
备受瞩目的经典车型第八代高尔夫，原本计划 2019 年 9 月在法兰克福车展期间亮相，但因软件问题，大众不得不将其亮相时间推迟至去年 10 月 24 日。同时，该款车型 2019 年的产量也大打折扣，从预期的 10 万辆跌落至不足 8400 辆。
被大众寄予厚望、甚至有 " 特斯拉杀手 " 之称的 ID.3 电动汽车，自 2019 年 11 月投产以来也一直饱受软件问题困扰。去年 12 月，由于面临大量的软件升级问题，ID.3 生产遇到 " 前所未有 " 的困难。
受此影响，大众首款基于 MEB 纯电动平台打造的电动汽车，交付频频跳票。
今年 2 月，3 万辆 ID.3 被曝或因软件问题放弃夏季上市计划。德国《经理人》杂志当时报道称，截至 2 月底，大众数百名试驾员每天报告的错误多达 300 个，有超 1 万名技术人员在解决这些问题，而 ID.3 的发布时间最终可能推迟长达一年。
" 将强大的软件集成到大众汽车的新模型中，比给汽车通电要困难得多。" 大众集团 CEO 赫伯特 · 迪斯在今年 4 月的一次内部交流会上承认。


大众汽车集团 CEO 赫伯特 · 迪斯 ( Herbert Diess ) 来源：大众集团
面对艰巨的数字化转型任务，这家传统汽车制造商转身态度坚决。
2019 年 6 月，大众汽车集团成立独立软件部门 Car.Software，在集团内为汽车软件和数字生态系统开发软件，相关联营公司和子公司的约 3000 位数字专家被归入此部门。今年 3 月，迪斯透露软件部门的研发人员到 2025 年将增至 1 万人，较原计划的 5000 人翻倍。
按照大众集团规划，到 2025 年，软件部门自主研发的汽车软件份额将从今年年初的不足 10%，提高至不低于 60％。为达到这一目标，大众集团专门拨款 70 亿欧元注入该平台的技术研发。目前，大众内部已经组建新的软件部门，以实施 " 追赶特斯拉计划 "。
" 大众需要加速业务改革，以避免成为诺基亚。" 迪斯强调，软件将占据未来汽车创新的 90%，汽车将成为最重要的移动设备，成为 " 车轮上的 iphone"。
但面对智能汽车领域当之无愧的霸主特斯拉，大众几乎没有一击之力。奔跑在全球各地的 50 万辆特斯拉智能汽车像一个巨大的神经网络，它们连续收集数据，并每隔 14 天为用户提供具有改进特性的新驾驶体验，" 没有其他汽车制造商能做到这一点 "。
迪斯承认，" 大众想追上特斯拉，还有很长的路要走。" 大众距离成为 " 车轮上的 iphone"，还至少隔着一个特斯拉。


摸着石头过河
包括大众集团在内的全球头部汽车制造商，正在筹划一场向软件公司转型的剧变。


来源：大众集团
在 2019 年的北美 CES 展上，戴姆勒首席执行官康林松将奔驰重新定位为 " 一家软件运营公司 "。宝马称未来将专注于研发电动汽车等技术，推动软件和技术服务创新。美国汽车巨头通用则在探索通过高利润率的服务，降低对传统制造业的依赖。
在这场转型中，中国汽车制造商也表现积极。产销规模最大、A 股市值最高的上汽集团，专门设立了 CGO（首席增长官）一职，推进数字化业务。长城汽车此前成立了一级部门数字化中心（GDC），整合旗下技术中心和营销中心资源，蓄力一场大规模的数字化转型。
但对于传统汽车制造商来说，这场从自制动力总成到自制车载大脑的转变，任务艰巨且没有经验可寻，挑战重重。
今年 2 月，通用汽车宣布因刹车控制软件问题，在全球第二次召回约 16.2 万辆汽车。该公司向美国国家公路交通安全管理局（NHTAS）提交的文件显示，如果汽车通过通用汽车的手机应用远程启动，或者司机上车后等 5 分钟或更长时间才启动汽车，该软件可能会使电动制动辅助系统失效。
即便是已经靠卖软件回血 10 亿美金的电动车标杆企业特斯拉，也是摸着石头过河，一边享受软件红利，一边攻克软件难关。
5 月 13 日，特斯拉多位车主发微博称，特斯拉 App 出现大面积宕机崩溃情况，致使手机无法与车辆链接，手机钥匙失效，车主无法获取车辆信息、无法点亮车内仪表盘、中控屏。这导致特斯拉车主不得不处于 " 盲开 " 状态。
在软件宕机情形之外，特斯拉车载系统安全疑云也并未散去。去年 8 月，美国商业媒体 Business Insider 报道称，两个蒙面小偷在车载计算机系统做手脚，30 秒内偷盗一辆已上锁的特斯拉 Model S。今年 1 月，腾讯科恩实验室指出，Model S 上的 Parrot 模块存在两个漏洞，攻击者可借此通过无线协议远程攻入特斯拉车载系统。
摩根士丹利分析师亚当 · 乔纳斯日前表示，2020 年全球汽车行业充满挑战，许多投资者正在以全新的视角比较传统车企与特斯拉的吸引力。该机构一项调查显示，有 54% 的汽车行业投资者押注特斯拉会领导传统车企的转型。
一位知乎认证为 " 吉利电子电器架构师 " 的人士此前向未来汽车日报（ID：auto-time）分析称，传统车企想转型软件开发，行业壁垒并不容易破除。他认为，如果车企想绕开拥有数十年开发经验的供应商，自己开发软件，可以说举步维艰。但如果拥有近百年积淀的车企与供应商联手，则有更大的胜算。
摸着石头过河，已遭遇重重困境打击的大众，会重蹈当年诺基亚的覆辙吗？