帕萨特在中汽研的这个“五星”没有赢家

屠龙勇士初代

4 月初，在中保研被撞断 A 柱的帕萨特，又出现在了人们的视线中，这一次，还是因为碰撞。
在中保研获得了史无前例的 " 垫底 " 成绩之后，帕萨特没有对消费者做出任何解释，而是到中汽研进行了主动碰撞申请，力图证明自己的 " 清白 "。


4 月 30 日，帕萨特在 C-NCAP 的碰撞结果正式被公布：五星来得毫不意外。


帕萨特 " 稳 " 了。
大众帕萨特在四项碰撞测试中，乘员舱结构保持完整，正面和侧面气囊均正常弹开，且方向盘气囊中心接住了假人头部，A 柱表现都处于完好状态，并没有出现像此前中保研 C-IASI 测试中近 90 度的弯折，甚至无明显弯折。


更值得一提的是，碰撞举行的 4 月初，天津的疫情防控还处在非常紧张的时刻。而在当天，上汽大众方面请来了全国众多的汽车媒体，大家戴着口罩聚在一起，似乎已经准备好为帕萨特的五星碰撞成绩鼓掌。


帕萨特得偿所愿地在中汽研拿到了五星，是不是就证明帕萨特在作假？或者中汽研在作假？
肯定不是。无论是帕萨特还是中汽研，都不会傻到在这件事情上做手脚。
但是，为什么同样是碰撞，结果却大相径庭？答案在于中保研和中汽研的差别。
在中保研的碰撞试验中，帕萨特 A 柱被撞断的是正面 25% 偏置刚性碰撞试验，而在中汽研中，这项测试是不存在的，取而代之的是正面 40％重叠可变形壁障碰撞试验。
40% 和 25%，只是数字之差吗？
肯定也不是。中汽研的完全正面碰撞或正面 40% 碰撞测试中，车头受力面积大，吸能结构可抵消一定的撞击力，如今许多车辆在这方面已经取得了不错的效果。而中保研的正面碰撞测试却与之大大不同。


它引进了十分严苛的 25% 偏置碰撞测试，在 25% 偏置碰撞测试中，撞击物直接冲击车辆的翼子板、悬挂摆臂以及半轴等比较脆弱的部位，也就是说，当撞击物绕开车辆吸能结构后，对乘员起保护作用的只有乘员区刚性结构与被动安全配置。再通俗一点地说，25% 偏置碰撞模拟的是车辆左前侧与另外一辆车或者诸如树和电线杆发生碰撞时的场景，主要考察的就是在 64km/h 的速度下，碰撞面积仅为前部驾驶员侧的 25%，因为碰撞面积小并且速度较快，条件严苛，这对现实用车其实是很有参考意义的。
换句话说，如果在中保研中成绩倒数第一的帕萨特，在中汽研拿到了满分，并不能说明帕萨特变好了，只能说是标准变弱了。
中保研测试中 A 柱断了是事实，中汽研中碰撞图片很好看也是事实，这就好比一个高中生，可能参加高考的时候落榜了，但是参加小学考试，却能拿到满分。
那么有一个问题是：
中汽研在这场测试中，担任了什么角色？
帕萨特能够在中国销售，其在上市之前一定是经过标准碰撞考核的，依靠的标准是什么？答案就是 C-NCAP，作为国字头的碰撞试验机构决定了中国车企的安全标准。C-NCAP 的低标准让像上汽大众帕萨特这样的车型有了靠山。
中汽研成立于 2006 年，随着碰撞标准的更新，C-NCAP 测试标准每三年升级一次，目前总计已经具有五个版本，最新的就是之前引起过关注的 2018 版规则。C-NCAP 不断提升车辆的安全性，但是从目前来看在很多标准上依旧落后于其他国家。


和欧洲的 E-NCAP 相比，C-NCAP 不仅缺失侧面柱碰项目，在前乘员测试标注上也有所不同。C-NCAP 前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型 5 百分位女性假人。但是在同样测试的 E-NCAP 上，前排分别放置的是 Hybrid III 型 5 百分位女性假人，5 百分位女性假人意味着更容易受伤，评定标准也就更高。
虽然在 2018 版规则的侧面碰撞测试，壁障滑车的重量由之前的 950kg 提升到了 1400kg，而欧洲 E-NCAP 直到今年才达到这一重量标准，但是相比于难点，C-NCAP 还是弱于 E-NCAP。


以目前我们国家的发展水平，在关于性命的汽车碰撞试验中，需要落后西方吗？
在帕萨特碰撞之后的交流沟通会上，关于为什么没有引入 25% 碰撞，中汽研方面的领导是这样解释的：在中国发生的交通事故中，25% 偏置碰撞出现的比例在总事故案例中占比只有 2%，在前端碰撞事故案例中占比 24.4%，而 40% 偏置碰撞出现的比例在前端碰撞事故案例中占比达到 49.6%。
2% 的意义是什么？
根据国家统计局网站的数据，2019 年，全国共发生交通事故 20 余万起，车祸死亡人数 5 万多人，如果按照 2% 的概率算，25% 偏置碰撞在一年中发生了 4000 次，同样按照这样的概率算，每年因类似碰撞引起的人亡人数达 1000 人。
这 1000 人背后，就是 1000 个家庭的痛苦，或许这样粗略的计算方法，并不能代表真实的数据，但这却是真实存在的。
在沟通会上，中汽研的领导们还做出了这样的表态：中保研的测试，并不符合中国国情；在未来以及永远，中汽研都不会引入 25% 偏置碰撞。
作为中国的汽车媒体，作为中国的消费者，说不寒心，是假的。但这并不只是全部，还有上汽大众方面的反应。
自去年年底，帕萨特的中保研碰撞成绩出炉之后，上汽大众方面并没有给消费者和车主任何解释，面对网上的一片质疑声，它甚至还关闭了微博的评论功能。


与之形成鲜明对比的是，2019 年，上汽大众全年累计销售 2,001,777 辆。其中，大众品牌蝉联国内单一品牌销量第一，全年销售 172.3 万辆。
一面是足够信任你的中国消费者，另一面是态度足够冷漠的上汽大众。我想，这并不是中国历史最悠久，最成功的合资品牌应该做的事情。


写在最后：
在这场事件中，帕萨特和中汽研其实都不是赢家。有人会因为帕萨特在 C-NCAP 的五星就会选择它吗？并不会。有的只是因为给了帕萨特五星，消费者对于中汽研公平性的质疑。
毕竟撞断的 A 柱和五星碰撞成绩的背后，都是生命。