奇点佘士东：车联网3.0时代，车与互联网如何深度结合？

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2018 年 7 月 27-28 日，由车云、中机国际联合举办的 2018 第二届中国汽车智能座舱论坛在广州保利世贸博览馆召开。奇点汽车车联网产品总监佘士东发表了名为《车联网 3.0 触发行业变革》的演讲。


奇点汽车车联网产品总监 佘士东
以下为演讲实录，车云菌做了不改变原意的删减：
大家上午好！
现在我们在车上真正感受到的车联网，似乎没有太大的变化。从业者觉得车联网玩的红红火火，但是在我们看到斑马之前，其实没有一个真正意义上能够给用户带来价值实惠的产品。可能有像安吉星这样的车联网产品，可以提供一些局部的或者是片面的功能，让大家觉得车是联网的。但是一个真正能让用户觉得，原来车可以以这样的方式来给我提供服务的产品，还没有出现。我从斑马系统上看到了曙光，这就像阿里 OS 王总说的一样，斑马其实只是一个案例，并不是所有的未来车都是这样，只不过斑马给我们指了一个方向。
互联网经历了这样一个过程。十几年前我们还在 PC 时代摸爬滚打，第一轮互联网泡沫才过去十年左右，然后突然进入移动互联网时代，我们周边的小黄车、摩拜、快递、外卖铺天盖地而来，其实这些只是在十年之内发生的两个快速变化的事情。
但对车厂来讲，车联网的发展似乎一直在原地踏步。在座的大多数人其实都知道，可商业化的车联网还停留在 1.0 时代，以呼叫中心或者车内请求式访问，比如车内可能有天气功能，但是仅仅局限在以请求式的方式提供车联网服务。车联网 2.0 时代，车内尝试引入一些可以变化、动态、服务运营的东西，但是 2.0 基本上是以后装产品或者手机形态强行植入车内的方式体现出来的。
车联网 3.0 是什么？我们给出了一个概念，大家可以思考是否合理。我们定义的车联网 3.0 是一种基于互联网技术，可以提升汽车行业效率，并且为车主提供在线化服务，帮助行业参与者提供持续集成的一种平台。
举个例子，大家做车联网尤其做座舱的时候，会普遍感受到一个问题：大多数十万、二十万的车，仅仅步入了电气化，还没有完全走入电子化。这两者有什么差异呢？电气化更多是我有电源、开关、执行器，完成一个类似家里开灯一样的功能。这只是一个简单的回路，你可以控制它，但是这个控制需要人去介入。电子化是中间嵌入一块 CPU，嵌入一段应用逻辑，你可以在上面写代码，哪怕它是一个非常简单的链接点、CAN 节点也好，至少这个时候你可以开始定义这个功能的逻辑，这就是我们所说的电子化。
现在我们接触到的大量的车还停留在电气化的状态，比如座椅记忆。非常理想化的状态是，我上了车，它能知道我是谁，并且能够帮我调座椅、调氛围灯和灯光。但实际上，还没有一辆车实现这点，没有实现并不是说云端采集的数据不够全、车没有办法感知到这个客户，而是我没有办法在这辆车上执行。因为执行的节点很有可能和我之间没有任何信息通路，我没有办法控制或者操作它，这是我们在想的怎么样实现智能汽车和车联网深度融合，来实现效率和体验提升。虽然大家已经达成共识，但回过头来看，没有哪辆车能真正这么干。这是奇点做这辆车的时候一直在思考的问题。
我们再回过头来看看互联网的本质是什么，我们认为互联网的本质是点与点之间相互连接形成网状数据快速流动所带来的效率的提升。它定义了互联网跟车之间的关系，车是一个信息的载体，它产生了海量的数据，但是产生的海量数据需要用互联网的方式来消化、处理和应用它，以及给用户带来一个体验上的改变。
我们看看互联网和车结合之后可能带来哪些不太一样的东西。从车开始到分析结果、挖掘数据、上传云端、到升级产品、迭代产品再回到车，完成了一个闭环。到底车里面脑子在哪，是车里面的某一个 CPU，还是智能座舱的那颗 CPU 或者是处理器，我们一直在思考这件事。OS 或者系统是一个抽象的东西，我们知道要把车作为一个主体，完成大量的数据的挖掘和分析。
在座的都听过，车是 CAN 数据上报，实际上大量的车联网没有做这样的事。奇点的汽车已经做到了" 全量 " 的 CAN 数据上报，这里面的 " 全量 " 是带引号的，并不是每一桢都会上传，而是做了有效的去除和提取，但是我们保证了一点，就是车所有的 CAN 数据会在云端有一份备份，前期来看它只是一个备份，但是长远来看要真正在处理方面做到秒内的协同，让云介入车的思考。
这件事情在今年之前大家还不太敢想象，因为 1GB 的流量要二三十块钱，好像不划算，但是实际上，主机厂现在能拿到的价格已经跌破了 1 块钱 1GB，车一小时产生的数据可能只有 60-70 兆，当然这里面经过了大量去重或者处理。这个时候我们会想一件事，是不是云端完全可以知道一辆车在一秒之前发生了什么，云端是不是就可以参与这辆车的计算呢？
我们在思考这些问题时候，通过大量基础数据调研得到了良性结果—— 4G 时代车要变成流式的车联网。流量在将来，尤其是 5G 商用之后，网速将不再是问题。也就是说，我们要做的，是在发生变化的这段时间里，在云端创立起一个可以跟车协同运算的平台。很有可能车端是类似于阿里 OS 的一个操作系统，但是我们在思考这件事情的时候一定要考虑云端不再像 2G 时代一样，提供一个页面、数据上传，下发一个链接、一个内容这样简单的数据仓库，而是变成了这辆车的延伸，更像是一个协同的大脑。云端和车上要形成闭环，即车上的数据跟云端可以做到秒级的协同。
第二个就是怎么样改进车这个产品本身。因为我们都知道手机上面的这些功能、应用也好，其实是在快速大量迭代的过程中变好的。第一版可能非常差，基本只实现一个小小的功能，但是功能在迭代中一点点堆积起来。在互联网领域，这件事已经驾轻就熟，他们有产品经理，有专门做运营，做数据分析的人来完成这个闭环，同时把云端实现的增长性东西推送到车里面（OTA）。
这里面如果闭环不建立，所有的车厂都面临一个问题。我们从去年开始沟通国际上、国内的十几家做 OTA 的公司，大家都解决了一个问题，就是安全地把升级包推送到车里，但是所有的 OTA 供应商都解决不了升级包到底是从哪里来，怎么知道要修改什么东西。以前的方式更多的是通过售后采集问题，车厂来修改，但是需要 3 到 6 个月的时间才能完成一个闭环。
在整个互联网介入智能汽车之后会产生什么样的变化呢？我们可以实现每周方式的完整的闭环，当然不是每次以 OTA 的方式推送到车内，但是我的歌单、搜索周边充电桩的位置可以实现以天、以周的方式不断更新和成长的。
我们在思考车和互联网如何深度结合，而不是若即若离的状态。我们理解的互联网要深入到车里面，完成的实际上是一个闭环。怎么做到这件事情？我们尝试建立一个计算平台，但作为主机厂，要考虑完整解决方案，也就是怎么样才能把它落地，从这方面来看，我们搭建了一个云计算平台、智能车计算平台和移动计算平台三平台合一，这是我们车联网 3.0 一个具体的落地技术方案。
举一个简单的例子，大家理解一下为什么我们把车叫做计算平台，而不只是我搭了一个云服务或者在车里某一个地方可以作为 CPU。大家都知道传统售后需要一个售后诊断仪，由售后培训出来的人员通过售后诊断仪分析问题，本质上是读 DDC，所谓的故障码，这是传统汽车行业发展了将近一百年的做法。
我们现在的很多做法是引入汽车行业一个非常成熟的技术，只不过这个东西像一颗蒙尘的钻石一样放在那里，所有的车厂都没有深入去研究它，这个东西叫 OTS，它本质上是一个 ISL 的文件。我们怎么做这些售后的事呢？其实是车辆研发或者是负责电子电气的人员在云端编写问题故障分析的方式和方法，并且把它变成一些脚本化甚至是程序化的东西，售后诊断需要做的就是执行，类似于播放音乐一样，只要按下 Play，然后等结果就可以了。
这个结果中间执行的所有的过程在整车研发的前期、在量产，甚至在售后阶段都有一波专门的人在维护，这样形成一个直接的结果是，原来我在某一个售后店发生一个故障或者一个新问题，这个时候云端是先知道的，并且先给出解决方案，这样会形成全国所有售后门店可能在第二天就会修理或者是维修这个问题。也就是说，我们以前所说的软件更新也好或者是软召回的问题就不复存在了。
这是我们把这件事定义为一个计算平台。从我刚才陈述的具体的技术来看，车能够运行一段非确定代码，将来我可能会编写增加一个新东西，类似于像手机一样，手机为什么称之为一个计算平台，它可以安装第三方 APP，在苹果出厂的时候它可能不会告诉你说我只能装什么，但是你可以在将来选择想要的东西，这是我们把它称之为计算平台，而不只是说车只是一个端的具体实践。
说一下具体怎么做，所有的车联网都要面临一个问题，就是车联网给最终用户带来的是什么？是像保险一样放在那里，当出现紧急事故的时候拨的一个号吗？有些车联网服务我觉得很无厘头，比如在车联网里面做的天气服务。大多数做车联网的人，天气进车好像是毋庸置疑的事，但是大家有没有想过，什么时候会关注天气？最关注的应该是上车之前，而不是进到车里面之后。我的车就有天气，非常诡异的是我开着车外面下着雨，它告诉我是晴天，这种情况非常常见。这并不是天气预报不准，这是你在开车的场景和你在室内拿着手机的场景是不一样的，你在室外知道现在的天气。你可能说要做一个沿途天气，这些东西没有问题，可以做，只不过现在大多数做这些功能的时候，尤其是以车厂导向的时候，还没有做这件事，而是更多的实现点状的东西。
所以我们为什么要做这样一个平台呢？因为我们考虑到将来的车是以 90 后为主的消费群体，他们是大量的长尾，每个人都是个性化的。有人说过，80 是高度个性化的一代，但是也是被符号化的一代，每个 80 后的个性化是有一个榜样的。我也是 80 后，我觉得他讲的还是有些道理的。他说所有 80 后个性化，你总是能找到一波人跟你的个性化是一样的，因为 80 后比较惨，他从 70 后或者 60 后那代学不到怎么样表达个性化，他一直在学习什么是个性化，但是 90 后完全不一样，这些人是原生的个性化，他真的有自己的思想、想法、意愿，你没有办法用任何一个规则或者你觉得他应该是什么样来框定他，这就导致了一个非常尴尬的结果，就是他们要的东西真的太多了，什么都想要。
这是我们为什么要做这个平台的第一个原因，我们觉得我们有义务来实现他们的这些需求。90 后虽然个性化需求很多，但是回过头来说说必须要做到的东西是什么呢？地图类的也好、音乐类的也好或者是社交类的也好，包括一些驾驶辅助的东西也好，甚至你可以表达自己的一些东西也好，这是车内首先要完成的东西。
在满足这些需求的时候，会产生什么样的主机厂跟用户关系的变化？原来的做法反馈或者迭代，实际上是不存在的，他们更多的是靠一个中间商。传统汽车行业是基于批发模式，只有特斯拉采用车厂面向最终用户做终端销售，这种形式会形成一个极大的变化。很多时候我们在跟车厂推车联网解决方案的时候，一直遇到一个很尴尬的问题：其实他不太关心他的用户，他貌似一直在替用户去想很多问题，实际上那个用户对他来说只是一个符号，他并不知道用户在哪里，是谁，是什么样的特征，他所有的数据其实来自于他的售后或者销售提议，相当于有一只无形的手把用户和车厂无形的隔开。
作为互联网形态的汽车公司，我们不太会让这件事发生，而是以车为载体来跟用户打交道，这是我们在现有的模式，所谓尊重传统的情况下来看怎么样实现跟用户打交道。
要实现这个东西核心在于要识别用户，首先识别是一个人，你以前在我们的经销店，在网站等等各种各样的渠道跟我产生的交互，我都有义务去了解，这样才能帮助我们做更多的决策。
这里面就延伸一个新的、不一样的方式，我们面向的用户是这样的：我们搭建了这样一个有计算能力的车，但是它最终能给用户带来什么呢？因为这毕竟是要把产品最终投递到用户的手上，所以我们的产品要实现智趣空间，这个空间是全方位包裹，不仅仅是车内的两块屏或者是手机上的那块屏，包括我们的电也好、广告也好，它都会去渗透，包括以轻松的方式来购买一辆车，从购买一辆车转化为租赁一辆车或者是使用一辆车，这在我们看来是一个不可逆的趋势，只不过这个时间点或者将来占的车型比例有多少的差异，包括提供专属服务，这个专属的服务包括给你车内提供的用户完全不一样的，甚至到操作系统层面的差异化。
基于这些互联网服务，我们来看一下它会产生一些增量的价值，让客户觉得我不只是买一辆车。现在所有的互联网造车公司都面临一个问题，你首先要造一辆好车，但是除了一辆好车之外你还是什么，这是我们尝试回答的问题。
我们认为传统的车大量的都是以硬件为基础或者是部分软件功能为基础的，但我们觉得这样还不够。我们在理解这个事的时候，软件有大量增值的部分，包括内容服务，还有运营性服务，原来很多提供的车内服务是由车生硬的跟人打交道完成的，但是在现在的车联网体系下，这件事是被打破的。
我举一个在奇点上可能会使用的功能，以直播的方式来提供车的相关服务和内容，也就是说我在车内可以直接打开一个直播的主播，跟他面对面地聊一些东西，甚至帮我播某一个音乐或者导航到某一个地方。以前有一个非常好的案例是一键通，它实现了一键通需要实现的功能，但是体验非常好。我们都知道，一个最优质的服务一定是 VIP 一对一专门的服务，但是你实际上不可能真的为每一个客户建立一个客服，那个成本非常高，需要大量的 AI 技术、语音识别技术来完成在人和人中间建立一个机器化的或者是快速处理的通道。
除了车厂和用户受益之外，作为一个车厂，大量的供应商也好或者是合作伙伴是必不可少的。我们认为我们可以把数据平台无偿的贡献出来分享给各位。举一个例子，胎压传感器所有的数据可以给胎压的供应商直接提供的，他能看到一辆车在运行的四个小时之内胎压的变化情况或者是胎里面的温度等等数据情况是可以做到的，我们已经在 4-5 家的供应商里面尝试在推这样的数据分析服务，他们给我们的反馈是奇点做到了他们曾经从创业一开始就想做，但是一直做不到的事情，所以我们后续可以尝试和更多供应商或者是更多合作者采用这样的合作方式。
最后总结一下，车联网 3.0 构建了整个车行业的数字化，将所有的信息转化为数据在云平台分享，加速信息的传递和交换，有效抵达职能模块及时完成正确响应。这种数据的有序网状流动，带来的是汽车行业的效率提升。
谢谢大家！