体面务实的选择测试奥迪Q5L40TFSI

只是_爱_想念

[ 汽车之家 专业评测 ] 随着疫情在国内的逐步减轻，奥迪 Q5L 的月销量又恢复到了往常破万的程度，在我们网站北京地区中型 SUV 车型的关注度中，Q5L 持续保持着第一的位置。而要说在 Q5L 里哪款车型的关注度和成交量更高，那就要属全系的次低配 40 TFSI 荣享时尚型了，于是我们找来了测试车并进行了详尽测试，感兴趣的网友们请往下看。




外观内饰回顾：
自 2018 年后半年国内正式上市至今，Q5L 已经服役了近 2 年时间，虽然追求年轻化的外观设计思路如今已经让很多人开始产生审美疲劳，但不得不说的是，本代 Q5L 在迎合时代潮流的同时也尽可能的提高空间方面的利用率，来满足更多家庭的实际使用需求。


奥迪 Q5L 2020 款 40 TFSI 荣享时尚型
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厂商指导价
41.58 万










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从市场终端了解到的行情，2020 款 Q5L 40 TFSI 荣享时尚型目前市场终端的优惠幅度普遍超过了 7 万元，相较宝马 X3 和奔驰 GLC L 在价格方面更具吸引力。而且 2020 款车型在 2018 款的配置基础上还增加了感应后备厢、全车无钥匙进入、主动闭合式进气格栅、真皮座椅、单色氛围灯和自动防眩目外后视镜等配置，进一步提高了产品的吸引力。


动态驾驶表现：




40 TFSI 动力方面账面数据在同级别中不落下风，而后面测功机的成绩也能反映出奥迪的实在。即便在高速行驶下进行超车，深踩油门动力依旧随后就到，不疲软后程动力绵绵不绝。换挡快速干脆，动力连贯有力，我相信买 Q5L 家用的车主会和我一样对它的动力表示满意，加速成绩比 45 TFSI 慢两秒应该也不会成阻挡他们选购低功率版 Q5L 的问题。


车辆在舒适模式或者自动模式下低速行驶时，为了降低油耗，变速箱的升挡策略有时候会显得过于积极，变速箱尽可能地将发动机转速控制在 1500rpm 以内，有时候车速只有 40km/h 多一点，但挡位显示却已经升到了 4 挡。就算奥迪的工程师在飞轮上做了许多文章，但低速蠕行下轻微的拖挡感仍难彻底消除。


这其实并不能完全归结于 8AT 更换双离合变速箱引来的问题，因为同样的动力总成在新款 A4L 45 TFSI 上低速情况就明显要好于 Q5L。而且当你在普通道路上，故意选择越野模式（不过分追求燃油经济性，动力输出换挡策略适合攀爬脱困）时，那种在最合理挡位下转速拉升带来的线性和自然又回来了，油门反馈也更尽如人意，所以低速行驶缺乏顺畅并不一定是硬件上的问题，背后的原因我想极有可能是为了追求排放或者是漂亮的经济性数字。
加速测试：










即便将起步时机控制在转速临近限制时，释放刹车瞬间下，还是能感觉到涡轮压力的流失，随着涡轮压力的重建，起步会轻微有半秒的拖沓，远没预想中涡轮四驱车抓地弹出那般猛烈。整个加速过程平顺有佳，有明显的推背感。最终 8.5s 的加速成绩略高于官方给出的 8.6s 加速时间，在同动力水平车型中 40 TFSI 动力表现小有优势。
油耗测试：






奥迪 Q5L 的驾驶模式里并没有节能模式的选项，因此测试时选择的是自动模式。测试过程中，车内全程打开空调，并将温度设定在 23 度。自动启停功能在比较拥堵的路段能给燃油经济性带来一定的帮助，最终 9L/100km 的油耗成绩对于一台自重超过 1.8 吨的中型四驱 SUV 来说比较理想。


盘操控表现


底盘设计和用料都不含糊，机舱内带有多根增强车头刚性的拉杆，悬架也大量采用降低簧下重量的铝制品，不仅如此，后下摆臂等部位还增加了不少降低风阻的扰流板。


名为 quattro ultra 的新一代纵置平台四驱系统秉承了奥迪智能高效的传统，行驶过程中存在感极低，只有在原地或低速转向时，你才能感觉到前后桥之间确实有根咬合着的传动轴。而且，前后轴的动力分配也总是在不易察觉中就完成了任务，动力衔接极为智能。


Q5L 的转向手感很不错，原地或低速行驶转向阻尼不会轻的没有质感，行驶起来之后，均匀顺滑的阻尼感也能恰到好处的带给你一定的驾驶信心，总之电子味没那么重了。初段较软的悬架支撑照顾了乘坐舒适性，不过整体底盘还是给人比较清爽的感觉，车头的指向性以及车尾的循迹性也都没有明显的问题，只不过不会过于积极的去迎合你而已，Q5L 仍旧是一款骨子里很佛系的家用车。


前不久新款 A4L 45 TFSI 让我刷新了对奥迪普通家用车的认知，也让我明白一个道理，作为德系一线豪华大厂的奥迪，依托深厚的技术功底想造一台运动感强的家用车是分分钟都能办到的。而在测试了这台 Q5L 40 TFSI 之后，我突然又明白了另外一个道理，如果一台天资不俗的车开起来并没有想象中那样传神，那恐怕是厂家不希望它只成为少数酷爱驾驶者的专属而已。
刹车测试：










38.93m 的刹车成绩表现良好，但持续的刹车之后，刹车成绩会有明显的下降。原因除归结于轮胎本身一定程度的磨损之外，轮胎自身对温度也显得比较敏感。刹车脚感令人感到意外，初段不神经，始终保持着线性的刹车力度，给人非常踏实的感觉。
噪音测试：








宁静的驾乘氛围是豪华车理应具备的一种表现，在这方面奥迪 Q5L 40 TFSI 做的很到位。尤其是在原地怠速的情况下，仔细听才能听到发动机工作的声音。空气动力学的进一步优化有效降低了高速行驶过程中的风噪，而趴在车下，你也能看到多种吸音材料的使用，这些都有效提升了车辆的静谧性。


滑轮组测试：


相对于之前纵置平台的 quattro 系统，quattro ultra 能实现完全持续稳定的 100% 前驱模式，同时中央传动轴及后差速器壳体也能够停止转动，quattro ultra 系统不再采用机械扭矩感应式控制，车载电脑会根据车上如 ESC 控制单元及驾驶模式选择系统的信息每 10 毫秒计算和评估一次车辆状况，以确定是否需要启动四驱。在弯道中时，会预判在 0.5 秒后前轮是否会到达抓地力极限，如果达到了，就会让四驱系统待命，随时介入。同时，它还能通过接受导航数据，提前预知前方是否为上坡及弯道，预先选择好四驱介入的程度。
感兴趣的网友们可以点开《节油才是目的 帮你看懂奥迪全新 quattro》查看对该四驱的详细介绍。






实地越野测试：










Q5L 40 TFSI 实地越野测试结果其实跟之前的 45 TFSI 几乎完全一致，因此，动力并不是制约其越野性的原因，车身底盘的通过性才是主因。除此之外，底部经过喷漆的前后包围在实地越野过程中极易因剐蹭而出现划伤，无形中增加了后期的维护费用，野外驾驶还须更加小心谨慎。
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麋鹿测试：




在麋鹿测试中，奥迪 Q5L 40 TFSI 所表现出的特性与之前做的高功率版本车型有较大差距，主要由于 40 TFSI 车型更换了相对较窄的 235/55 R19 轮胎，虽然大幅转向动作所导致的大幅度重心转移时，车辆出现轻微转向不足，但在 A 区进入 B 区的过程中，车辆的转向响应还算稳定、敏捷。
此次测试的 40 TFSI 车型的劣势主要体现在 B 区中，过大的重心转移，导致车辆的轮胎抓地力不够，出现轻微转向不足的同时，也由于车速相对较高，电子辅助系统的介入虽然积极，但大部分制动以及行驶轨迹修正的动作都被轮胎所拖累，导致车辆在 B 区的后半部分才开始恢复稳定，随后减速效果不错，进入 C 区也相对轻松很多。最终 Q5L 40 TFSI 的麋鹿测试成绩为：72.4km/h。
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功率测试：




从上表能够看到，经测功机实测之后，得出的实际功率为：140.9kW/5155rpm（校正前 140.6kW，通过 ISO1585 校正后为 140.9kW），发动机实际扭矩为：325 牛 / 米 /2975rpm。轮边功率为：112.0kW，传动中损耗的功率为（根据校正前功率换算 ) ：28.6kW。对比官方给出的数据，我们可以得出 Q5L 40 TFSI 实测功率与官方基本保持一致，且轮边传递效率约为：80%。
拉力测试：
拉力测试是通过控制车轮有无附着力，来对四轮、前后轴、交叉轴、单前 / 后轮分别进行牵引力的测试，通过仪器可以直接显示车辆在突破轮胎抓地力之前、当时工况下最大的拉力数值。




从上表能够看到，Q5L 双前和双后有附着力的状态下，都能产生超过全附着力 80% 以上的拉力。而单轮附着力的状态下，单后轮的拉力只有 50% 左右，而且 ABS 系统在单轮达到最大拉力后，会迅速解除轮边限滑，蓄压时间较短造成对实际脱困非常不利的影响。


全文总结：
不得不说，国内的消费者还是蛮幸福的，想要后排宽敞，没问题，轴距加长献给你；嫌低配车型不体面，没问题，运动套件外观走起，让你与顶配车外观难分高下；想要充裕的采光，没问题，全系标配全尺寸天窗；想多出去走走，没问题，全系四驱成全你；嫌价格贵，没问题，大幅优惠等着你。至少大部分人在家用车市场都能心满意足的买到自己想要的车，这其实就足够了。在家用车领域，实惠就是成就销量的硬道理。（文 / 图 / 摄 汽车之家 于硕 麋鹿部分 / 林琦 越野 / 王涛）